| CONVENIOS OMI - SEGURIDAD MARITIMA |
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| Convenio internacional sobre la seguridad de los contenedores, 1972 |
Fecha de aprobación: 2 de diciembre de 1972
Entrada en vigor: 6 de septiembre de 1977
El Convenio establece procedimientos en virtud de los cuales los contenedores que se utilicen en el transporte internacional deberán haber sido aprobados, respecto de su seguridad, por la Administración de un Estado Contratante o por una organización que actúe en su nombre.
La Administración o su representante autorizado facultará al fabricante para que coloque en los contenedores aprobados una placa de aprobación relativa a la seguridad con los datos técnicos pertinentes. La aprobación, de la cual dará fe la placa de aprobación relativa a la seguridad, otorgada por un Estado Contratante, debe ser reconocida por otros Estados Contratantes. Este principio de aceptación recíproca de contenedores aprobados en cuanto a su seguridad es la clave del Convenio; una vez aprobado y con la placa correspondiente, se espera que el contenedor circule en el transporte internacional con el mínimo de formalidades de control de seguridad.
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| Protocolo de Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros, 1993 |
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Fecha de aprobación: 2 de abril de 1993
Entrada en vigor: Un año después de que haya sido ratificado por 15 Estados que reúnan como mínimo 14.000 buques pesqueros, con eslora igual o superior a 24 metros, lo que equivale aproximadamente al 50% de la actual flota pesquera mundial.
El Protocolo actualiza el Convenio original de 1977 y toma en cuenta la evolución tecnológica de los últimos años y la necesidad de adoptar un enfoque pragmático respecto a la pronta ratificación de un instrumento que es necesario para regular la seguridad de los buques pesqueros y de sus tripulaciones.
El Protocolo, que enmienda e incorpora el Convenio original, también se aplica a los buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 metros, incluidos los buques que también procesan sus capturas. La finalidad del Protocolo es eliminar las disposiciones del Convenio original que planteaban dificultades a los Estados, y permitir así su entrada en vigor lo antes posible.
Las disposiciones relativas a la seguridad contenidas en el Protocolo incluyen los espacios de máquinas controlados automáticamente, dispositivos de salvamento mejorados, trajes de inmersión y ayudas térmicas, sistemas de comunicación por satélite y otros componentes del sistema mundial de socorro y seguridad marítimos.
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| CONVENIOS OMI - CONTAMINACION DEL MAR |
| Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias, 1972 |
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Fecha de aprobación: 13 de noviembre de 1972
Entrada en vigor: 30 de agosto de 1975
La Conferencia intergubernamental para el Convenio sobre vertimiento de desechos en el mar, que se celebró en Londres en noviembre de 1972 por invitación del Reino Unido, adoptó ese instrumento, al que generalmente se conoce como Convenio de Londres.
El Convenio tiene carácter mundial y contribuye al control y la prevención internacionales de la contaminación del mar. Prohíbe el vertimiento de ciertos materiales potencialmente peligrosos, exige un permiso previo especial para el vertimiento de una serie de materiales determinados y un permiso general previo para otros desechos o materias.
Se ha definido el "vertimiento" como toda evacuación deliberada en el mar de desechos u otras materias efectuada desde buques, aeronaves, plataformas u otras construcciones. No obstante, quedan excluidos de la definición los desechos derivados de la exploración y explotación de los recursos minerales del fondo marino. Tampoco se aplicarán las disposiciones del Convenio cuando sea necesario garantizar la seguridad de la vida humana o de los buques en casos de fuerza mayor. |
| CONVENIOS OMI - RESPONSABILIDAD E INDEMNIZACION |
| Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, 1974 |
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Fecha de aprobación: 13 de diciembre de 1974
Entrada en vigor: 28 de abril de 1987
El Convenio establece un régimen de responsabilidad acerca de los daños sufridos por pasajeros transportados en un buque de navegación marítima. Declara al transportista responsable de los daños o las pérdidas sufridos por un pasajero si el suceso causante del daño ocurre en el curso del transporte y se debe a falta o negligencia del transportista. No obstante, el transportista puede limitar su responsabilidad, a menos que hubiese actuado con ánimo de causar esos daños, o imprudentemente y con conocimiento de la probabilidad de que se causarían tales daños. |
| Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 1996 (Convenio SNP) |
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Fecha de aprobación: 3 de mayo de 1996
Entrada en vigor: 18 meses después de que se hayan cumplido las siguientes condiciones:
- por lo menos 12 Estados, incluidos cuatro Estados con un mínimo de dos millones de unidades de arqueo bruto cada uno, hayan aceptado el Convenio; y
- las personas que en dichos Estados estarían obligadas a pagar contribuciones hayan recibido durante el año civil precedente una cantidad total de al menos 40 millones de toneladas de carga sujeta a contribución.
Este Convenio permitirá pagar un máximo de 250 millones DEG (unos 336 millones de dólares) en indemnizaciones a las víctimas de accidentes relacionados con sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, tales como los productos químicos. El Convenio SNP se basa en el sistema de dos estratos establecido por el Convenio de Responsabilidad Civil y el Convenio del Fondo (véase más arriba). Sin embargo, va más allá que esos convenios ya que cubre no sólo los daños debidos a contaminación sino también los riesgos de incendio y explosión, incluida la muerte o lesiones corporales y la pérdida de bienes o los daños sufridos por bienes.
Las sustancias nocivas y potencialmente peligrosas se definen con referencia a listas desustancias incluidas en distintos convenios y códigos de la OMI. Estas sustancias incluyen hidrocarburos, otras sustancias líquidas definidas como nocivas o peligrosas, gases licuados, sustancias líquidas con un punto de inflamación inferior a 60º C, materiales y sustancias peligrosos, potencialmente peligrosos y perjudiciales transportados en bultos y materiales sólidos a granel definidos como capaces de presentar riesgos de carácter químico. El Convenio también incluye los residuos que hayan quedado de transportes anteriores de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas distintas de las transportadas en bultos.
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| CONVENIOS DE LAS NACIONES UNIDAS |
| Convención de las Naciones Unidas para el Derecho del Mar (CONVEMAR) |
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Establece el marco fundamental para todos los aspectos de soberanía, jurisdicción, utilización y derechos, y obligaciones de los Estados en relación con los océanos. La Convención trata sobre el espacio oceánico y su utilización en todos sus aspectos: navegación, sobrevuelo, exploración y explotación de recursos, conservación y contaminación, pesca y tráfico marítimo.
Contiene 320 artículos y nueve anexos que definen zonas marítimas, establecen normas para demarcar límites marítimos, asignan derechos, deberes y responsabilidades de carácter jurídico y prevén un mecanismo para la solución de controversias.
Cuenta con 158 firmantes, siendo el instrumento internacional suscrito por mas Estados. Entró en vigor en 1994 y en diciembre del 2000 contaba con 135 Estados partes.
Esta Convención es tomada en cuenta como el marco y base de todo instrumento futuro que se proponga definir aún más los derechos y compromisos sobre los océanos.
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| Convenio internacional sobre el embargo preventivo de buques, 1999 |
| Es un instrumento jurídico que establece una uniformidad internacional en la esfera del embargo preventivo de buques y que tiene en cuenta la evolución reciente en esferas conexas. |
| Para mayor información, favor comunicarse con la Unidad de Asuntos Internacionales al telefax 232-0385 o al correo electrónico
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